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Ce qu’ont montré beaucoup de travaux de chercheurs, c’est que plus on construit de routes, finalement, plus a priori on va induire du trafic supplémentaire, plus on va donner l’opportunité aux personnes de se saisir de nouvelles capacités à atteindre différents points du territoire.
Le paradoxe des transports, c’est qu’en essayant de faire les infrastructures routières ou de transports les plus rapides possibles, on offre de la vitesse. Mais cette vitesse ne sert paradoxalement pas à gagner du temps ; elle sert à gagner de l’espace. C’est ce qu’on appelle le phénomène d’induction du trafic. Il y a donc un certain nombre de chercheurs qui, dans les années 1990, remettent en cause cette logique de l’offre routière sous le prétexte argumenté que, finalement, elle ne permet pas de résoudre le
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Caroline Gallez Ville automobile fr
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On pourrait penser, par exemple, que quand on fait un choix d’infrastructures, ce qui compte est de savoir pour qui cette infrastructure est ouverte, et à qui elle va offrir des opportunités d’accessibilité. Une infrastructure, évidemment, c’est un gain d’accessibilité pour celles et ceux qui l’utilisent, mais ça peut être une perte d’accessibilité de proximité pour celles et ceux qui vont expérimenter des coupures urbaines, ou ça peut être un problème de pollution de l’air, un problème de pollution sonore… Ce que l’on peut évoquer encore comme type de problèmes, c’est que plus une infrastructure va être massive, lourde, plus elle va générer du trafic, et donc générer du bruit, de la pollution, etc. Donc finalement, les choix d’infrastructures faits en termes de vitesse de déplacement et d